Magyar vonatkozású városok az európai várostörténetben[1]
(részletek)

*A tanulmányt illusztrációk nélkül közöljük. Képekkel együtt a Híd nyomtatott változatában olvasható.

A magyarság hányatott, különböző társadalmi, kulturális és politikai hatásoknak kitett léte egy egyedi, azonban a külső hatásokra erősen reagáló városfejlődést tett lehetővé, ami csak az elmúlt évtizedekben, a globalizáció hatására uniformizálódott. A magyar vonatkozású váro­sok azonban, többé-kevésbé megtartva a leginkább XIX. és XX. században kialakult városképüket, az öröklött városszerkezetüket, a mai napig is hordják a közös történelem, a társadalmi változások egy-egy, gyakran összefüggő lenyomatát.

M. R. G. Conzen hierarchiaelméletében a városok szerkezetét, az utcák hálózatát tekinti az elsőrendűnek, annak, ami legkevésbé változik az évek folyamán. Nem beszélhetünk azonban állandóságról, hiszen akár egy kis organizmus, külső-belső tervező és szabályozó hatások által folyamatos fejlődésben és változásban van, az épületek, funkciók cserélődnek, átalakulnak.

A magyar vonatkozású területek évszázadainak városfejlődését vizsgálva megállapítható, hogy a társadalmi változások ugyanúgy hatottak a fejlődésre, mint az azokat kiváltó politikai és gazdasági hullámzás, hiszen ha csak az alföldi városokat nézzük, talán egy-egy polgármesternek, vagy a lakossági igényeknek nagyobb szerep jutott a XIX. század végének modernizációs, valamint szerkezet- és városkép-átalakító tevékenységeiben, mint a gazdaság nyújtotta lehetőségeknek (az igény erőfeszítéseket szült).

A politikai változások, az országhatárok átrajzolása mégsem törölte el teljesen a „magyarosnak” is tekinthető városképeket, még az erre irányuló törekvések ellenére sem, azonban a globalizmus, a nemzetköziség erős elterjedése egy új irányt mutat, amely arányaiban felülemelkedik a hagyományokon. Megnyugtató ugyanakkor, hogy a műemlékvédelem konzerválja a megőrzendő értékeket, így a folyamatosság némiképp megmarad ezeken a területeken, habár folyamatos változásban, átértékelésben vannak.

Az ipari forradalom évszázada

Az ipari forradalom és a kapitalista rendszer kialakulása a nyugati országokhoz képest némi fáziskéséssel jelentkezett Magyarországon. Az időcsúszás ellenére nagyszabású építkezések kezdődtek az egész országban, különösképpen Pesten a XIX. század első felében. 1801-ben Habsburg József nádor a császárnak bemutatott memorandumában kiemelte Pest gazdasági és kereskedelmi jelentőségét, s egy átfogó, szisztematikus rendezési terv szükségességét. Hild Józsefet utasította, hogy készítsen egy alapsémát, amely alapján 1805-ben bemutatásra került a (majdnem) végleges terv, amely alapján bővítették Pest eredeti városszövetét. Az új negyedek rajza szabályos utcahálózatú, és geometrikus épülettömbökkel rendelkezett. József nádor memorandumának hatására 1808-ban megalakult a Szépítő Bizottság vagy Szépítő Bizottmány. Pest kiépítése intenzívvé vált, s a következő évtizedekben Pollack Mihály, Hild József, Zitterbarth Mátyás és más építészek munkájának köszönhetően kialakult a klasszikus Pest. Az új tervek monotonok és minden variációt nélkülözőek voltak, hiszen hasonló négyszögű alaprajzok ismétlődtek. A Pesten végbemenő élénk fejlesztések mellett Budán csak elszórtan, főként magánépületek épültek. Rövid idő alatt két természeti katasztrófa rendezte át a két oldal képét. 1810-ben a budai tűz több száz épületet emésztett el, s mivel nem rendelkeztek városfelújító tervvel, ezért a rekonstrukció a szabálytalan középkori utcák mentén folyt. A másik katasztrófa a pesti árvíz volt 1838-ban. A két oldal, Pest és Buda egyesítésének gondolatát Széchenyi István vetette fel 1828-ban, s részben hozzá köthetjük az ország közlekedési rendszerének modernizációját (vasúti, vízi és szárazföldi utak).

A klasszicizmus újjáéledése a XIX. század első felére esik, habár a korai klasszicizmus jeleivel szórványosan már a XVIII. század végén is találkozhatunk a magyar területeken, főleg a mai Szlovákia területén. A klasszicizmus stílusának elterjedése reflektál a magyar állam gazdasági és társadalmi felemelkedésére, amelyik az alföldi régiók (a mai Magyarország és Délvidék) megerősödését eredményezte, s következésképpen Felvidék jelentős elnéptelenedéséhez vezetett. Ebben az időszakban nemcsak az arisztokrácia tagjai hagyták el a területet, hanem számos építész és építéssel foglalkozó szakember is elvándorolt. A városi építési tevékenységek így szórványossá váltak, és a lefektetett új úthálózat nem volt tekintettel az eredeti városszövetre.

Pozsony ebben a tekintetben is kivételnek számított. Az eredeti városalaprajzhoz, a középkori szövethez kapcsolódott az új részek rácsos szerkezete, és a korszak nagy volumenű építkezéseket produkált, köszönhetően ezt a városba áramló lakosságnak, akik elhagyták a vidéket a jobb élet reményében. A klasszicizmus újjáéledésének első példáit is ebben a városban találhatjuk, amelyik még a kor Magyarországának fővárosa volt^[2], és fontos események színtere, amelyek az országot a modernizáció felé terelték. A városban dolgozó számos építész közül, akik a régi épületek rekonstrukció­ján és új épületek tervezésén dolgoztak, a legjelentősebb I. Feigel volt. A kertek, amelyeket a paloták környékén telepítettek, szinte a középkori falai fogságából szabadult város szimbólumává váltak.

A vidéki településeken is elterjedt a klasszicizmus, de egy sokkal egyszerűbb, népi formavilággal lazított módon, azonban mindez Pozsony klasszicista dominanciáján nem változtatott.

Pozsony a XIX. század első felében politikai és társadalmi téren is jelentős színhelynek számított. Itt tartották az első reformkori országgyűlést 1825–1827-ben, ahol gróf Széchenyi István birtokai egyéves jövedelmének kamatát egy akadémia alapítására ajánlotta, amely a magyar nyelv érdekében és a magyar nyelv tudományos és művészeti életben való alkalmazásának bevezetése és népszerűsítése érdekében tevékenykedik (Magyar Tudományos Akadémia). Az 1843–1844-es országgyűlés döntése értelmében a magyar nyelv vált hivatalos nyelvvé, mely hivatalos lett a törvényhozásban, a közigazgatásban és a tanításban is. Az utolsó rendi országgyűlés (1847/48) is szintén itt volt, s ekkor fogadták el az úgynevezett áprilisi törvényeket. A magyar politikai berendezést a modernizáció felé vezette a törvénycsomag, ugyanis felszámolta a feudális viszonyokat, hatására 1848. április 7-én megalakult a Batthyány-kormány, az első magyar felelős minisztérium.

A közlekedés modernizációját is magával hozta a korszak. 1840-ben Pozsony és Szentgyörgy (Svätý Jur) között indult az első magyar lóvontatású vasút. 1848-ban nyitották meg a Pozsony–Bécs vasútvonalat, majd 1850-ben a Pest felé vezetőt.

Pest-Buda jelentősége is egyre nagyobb a XIX. század közepe táján (1848 júliusától újra főváros).

A város alaprajza a közlekedés, főleg a vasútvonalak bővítése hatására némileg változott, a vonalak és a végpontok körüli területek fejlődését indukálták.

Építészeti szempontból a klasszicizmus új magaslatokat ért el Pesten, azonban nem volt hatással az utcák hálózatára, habár épületcsoportok jöttek létre ebben a stílusban. A pesti rakpart kivételt képezett, ugyanis a klasszicista házsorok (az épületek közül kevés maradt fenn) egészen a mai Roosevelt térig terjedtek, s a környék városképére és városalaprajzára is hatással volt a klasszicista újjáéledés.

Nemcsak Pesten, hanem az ország városaiban is a barokk építészet elemei, dús és virtuóz formavilága egyre jobban konfrontálódott a XIX. század eleje klasszicista építészetének szigorú szimmetriájával. A két szemben álló stílus közötti harmóniát igyekeztek megtalálni és fokozni azáltal, hogy kétemeletes épületeket emeltek, amelyek szinte stílusáthidalóként működtek.

Az ország kisebb városaiban a klasszicista stílus elsősorban a templomok és a középületek architektúráját határozta meg. Példaként Debrecent említhetjük, amelynek mezőgazdasági és társadalmi karaktere szinte változatlan maradt. A napóleoni háborúk alatt tapasztalt mezőgazdasági termékek iránti megnövekedett kereslet is az agrár karakter egyoldalú növekedését eredményezte. 1802-ben a nagy tűzvész következtében a város szinte egyharmada a tűz martalékává vált, ennek következménye a város alaprajzának modernizációja és új irányba történő fejlesztése. A tűz következtében megsemmisült városrészek helyreállításának érdekében elkészült az első várostervezési statútum, amely alapján szisztematikus városújítás indult. A szűk, kacskaringós utcahálózatot (utcákat, közöket) felváltotta a tervezett városszerkezet, s a sűrűn beépített, zsúfolt városnegyedeket kissé lazábbá és szellősebbé tették. A házak és fedélszerkezetek korszerűsítésével nemcsak biztonságosabbá tették a várost, hanem munkát adtak a szakképzett kőműveseknek, tetőfedőknek, így szélesítve a településen jelen levő tevékenységeket. 1811-ben egy újabb tűzvész pusztított, amely hatására a szabálytalan utcák szerkezetét szabályos utcahálózattal helyettesítették. A modernizáció elkezdődött: az 1840/50-es években burkolták az utcákat, csatornákat fektettek le (szennyvíz- és ivóvízhálózat), bevezették a gázvilágítást, és más modernizációs tevékenységek is jelentkeztek a városban, mint a korszerű épületek és városszerkezet kialakítása.

Az 1848/49-es forradalom utáni időszakban, az abszolút császári hatalom konszolidációja ellenére, az országban nem sikerült visszaállítani a forradalom előtti állapotokat. A kapitalista trendek megszilárdultak Ausztriában, főleg az 1850-ben kötött vámunió után, amikor megszűnt a belső vámhatár, s ezáltal létrejött a szabad belső kereskedelem. A hatékonyabb osztrák ipar hamarosan korlátlan ellenőrzést gyakorolt a magyar piac felett. Hamarosan a magyar ipar is fejlődésnek indult, ami a jobbágyság intézményének és a feudális rendszernek a felszámolásához vezetett. Az iparosodás ebben az időszakban magába foglalta a vasútvonalak lefektetését és bővítését, valamint mezőgazdasággal és élelmiszeriparral foglalkozó vállalatok nyitását, amelyek az osztrák tőkétől és az olcsó magyar nyersanyagtól és munkaerőtől függtek ebben az időszakban.

1866-ban Ausztria elvesztette a Poroszország ellen vívott háborút, s a Prágában kötött békeszerződés értelmében az Osztrák Császárság lemondott a Porosz Királyság javára a német egység megvalósításáról, s kilépett a Német Szövetségből. A háború elvesztése szerepet játszott a Magyar Királyság és az Osztrák Császárság közötti kiegyezés folyamatának felgyorsulásában.

A dualizmus időszaka, a modern város képe

„A modern város eszménye messze túlhaladja a közönséges város fogalomkörét.

De azért a modern város fogalma nem fantom, melyet izzadva, fáradva, hasztalan kerget a jámbor halandó.

A modern város megalkotásához nem kell teremtő zseni, mely a semmiségből varázsolja elő alkotásait.

Becsületes igyekvés; érzék a szép, jó és üdvös iránt; emberbaráti szeretet; lankadatlan munka és szorgalom; s az arra hivatott tényezőknek együttműködő akarata kell csak ahhoz, hogy a modern város, a meglevő valamiből életre keljen” (ÉHEN 1897; 38).

1867-ben a kiegyezés eredményeként megalakult az Osztrák Császárság és a Magyar Királyság dualista államszerkezete, az Osztrák–Magyar Monarchia. A dualista rendszer, amely két állam szövetsége, két alkotmánnyal és két fővárossal.

Az 1867-es kiegyezés előtt a magyar gazdaságot a gyarmati viszony, azaz a birodalmi alárendeltség jellemezte. Az 1850-ben kötött vámunió következtében a vámhatár megszűnésével lehetőség nyílhatott volna az európai gazdasághoz való felzárkózásra, s a kereskedelembe és iparba való bekapcsolódásra, azonban a megtépázott magyar gazdaság és társadalom erre még képtelen volt. A kiegyezés gazdasági szempontból mindkét félnek kedvező volt, s a dualista államszerkezet új jogi rendszerének is köszönhetően Magyarországon nem várt gazdasági, társadalmi fellendülés következett. A dualizmus korában bontakozott ki az ipari forradalom Magyarországon. A nyugat első ipari forradalma csak több évtizedes fáziskéséssel érte el az országot, iparának fejlődése csak a második ipari forradalom időszakát (1871–1914) ölelte fel, így mondhatni, hogy a magyar városok modernizálása, a gazdaság, ipar és társadalom fellendülése annak is köszönhető, hogy a két ipari forradalom az első késése miatt ekkor találkozott (nemcsak az időbeni eltérésre, de a forradalom találmányainak teljes körű alkalmazására is gondolunk). A mezőgazdaság továbbra is központi szerepet játszott, hiszen az élelmiszer-ellátásban és a nyersanyag biztosításában is meghatározó volt. A jobbágyfelszabadítás után a föld nélküli parasztok nagy tömege költözött a városokba, így olcsó, ám szakképzetlen munkaerő állt az ipar rendelkezésére, de a szakképzett munkások hiányoztak. A fejlődés első jelei nem a gyáriparban mutatkoznak, hanem az infrastruktúra kiépülésében (közlekedés, világítás, hírközlés, csatornahálózat).

A vasúti hálózat kiépítése átalakította a magyar városok jellegét. Az ipar és kereskedelem fellendülésének hatására vállalkozók, kereskedők, munkások költöztek az eddig háttérbe szorult városokba is, így ezeknek lakossága és fejlődésiránya jelentősen megváltozott. A régi magyar váro­sok közül elmaradtak azok, amelyeknek nem volt gazdasági szerepe, mert elhelyezkedésükből adódóan védelmi célokat szolgáltak. Azonban azok a városok is fejlődésnek indultak, amelyek az Alföld és a Felföld közötti átmeneti területeken helyezkedtek el (peremvárosok).

A vasúti gócpontok, mint Szeged, Szabadka (Subotica, Szerbia), Kecskemét fejlődtek, s lakosainak száma is egyre magasabb lett^[3], a Kisalföl­dön Győr helyzete erősödött a Dunának köszönhetően. Erdély erős földrajzi tagoltsága miatt a városok modernizációja ebben az időszakban harmonikus volt, csak néhány város fejlődött kissé intenzívebben. Kolozsvár pozitív irányban történő változása volt a legerősebb, párhuzamosan fejlődött Nagyváraddal. A Maros alsó folyásánál Arad kapuvárosként alakult ki, Nagyszeben és Brassó fejlődését pedig kereskedelmi útvonalának köszönhette, ugyanis itt utaztak keresztül a kereskedők Románia felé. A régi felvidéki bányavárosok fejlődése elmaradt, s csak néhány új bánya körül alakultak ki nagyipari települések, mint Petrozsény (PetroÅ?ani, Románia), vagy Lupény (Lupeni, Románia). A gazdasági fellendülést intenzív váro­siasodás követte, jellemzően a régi, falusias települések közép- és nagyvárosokká alakultak a gazdasági gócpontokban.

A városok közül kiemelkedett az 1873-ban egyesült Budapest, amelyik gyakorlatilag elszívta az ország többi városának gazdasági, társadalmi, politikai és kulturális erejét, így alakulhatott ki az a hatalmas törés a népesség, a nagyság és a jelentőség szempontjából, amelynek mértéke Európa más országaiban sokkal enyhébb.

A főváros dominanciája a városkép kialakításában is megmutatkozott, hiszen az itt jelentkező stílusirányzatok gyorsan elterjedtek a vidéki váro­sokban is, ugyanis gyakran a fővárosi mérnökök vezették a többi város építkezéseit is, így a helyi jelleg háttérbe szorult. A korszak a stílusok burjánzásáról és tobzódásáról szól, amelyek gyorsan váltakozva követik egymást. A XIX. század közepe táján uralkodik a gót stílus és az újjáéledő reneszánsz, az 1890-es években a neo irányzatok jelentkeztek, mint a neogótika, a neoreneszánsz változatai, neobarokk, eklektika, a századforduló után a szecesszió, s ellenhatásaként a neoklasszicizmus és a neobarokk.

A dualizmus kora egy, az eddigi gyakorlattól eltérő városszöveti változást indukált. Az 1867-től kezdődő időszakban (az első világháború kezdetéig) kialakult a modern városok képe és szerkezete. A tanyarendszerű mezővárosok a gazdálkodás és a forgalom átalakulása, intenzitásának növekedése miatt fejlődésben eddig háttérbe szoruló alföldi települések gyakorta tájidegen fejlődést mutattak. A népesség városba tódulása fokozottabbá vált, az iparosodás és az infrastruktúra formáló ereje visszaszorította a táj és a történelmi múlt településformáló dominanciáját. Néhány olyan, eddig jelentős város fejlődése torpant meg, mint Kassa, míg mások, a kedvező forgalmi helyzetükből kifolyólag városiasabbá váltak, jelentős városfejlődés volt tapasztalható, mint Szabadka esetében. A XIX. század végének Szabadkája megindult a polgáriasodás útján, de ennek ellenére küzdött a mezővárosokra jellemző karakterisztikákkal, a természetes és épített környezet viszonyaival, amelyek megoldása a fejlődő város egyik legfontosabb feladata volt, hiszen szerkezete még megtartotta a középkori jellegét. Kacskaringós utcáival, nyitott csatornáival nem alkalmazkodott azokhoz a feltételekhez, amelyeket a polgári, egyre növekvő, korszerűsödő település támasztott.

Az alföldi városok úthálózatának vizsgálata adja a legpontosabb lenyomatát azoknak a törekvéseknek, amelyek a hálószerű városszövetet szabályozták és fellazították. A sík terület sajátos városi úthálózat kialakítását tette lehetővé azáltal, hogy nem torzította el fejlődését, ily módon a sugárirányú utaknak gyakran egyenletesen elosztott, geometriailag egyenletesebb rendszere alakult ki. Az utak sajátossága, hogy kifelé szélesednek, befelé elágaznak, és a kertek, valamint a védelmi művek vonalát követő körutak egészítik ki, csillagszerű alaprajzot hozva létre. Az alföldi városok további jellegzetessége, hogy a bel- és külterületek közötti átmenet miatt, a kivezető utak szabdalta külterületeken nem alakultak ki határozott vonalú utcák. A határozatlan úthálózatot részben átalakította, rendszerezte, s kiegészítette a vasút, elkezdődött a mérnöki jellegű szabályozás. „A vasút – városfejlesztő szerepétől eltekintve is – a városok közlekedési hálózatának, sőt egész szerkezetének lényeges, olykor meghatározó részévé vált. A pályaudvarokhoz vezető út vagy utak – többnyire szabályozás, új utak nyitása révén (pl. Kecskemét, Pécs, Szombathely) – az úthálózatot fontos és jellegzetes elemekkel egészítették ki” (GRANASZTÓI 1960; 236).

Az Osztrák–Magyar Monarchia egyes, központi(bb) városainak fejlődése bizonyos hasonlóságokat mutatott, attól függetlenül, hogy ezek a városok milyen történelmi előzményekkel rendelkeztek. Ez időszakban bizonyos mutatók, mint az infrastrukturális fejlődés, főleg a vasútvonalak, a tömegközlekedés, valamint a gáz- és villanyvilágítás bevezetése, az utak burkolása és a csatornahálózat kiépítése hasonló időintervallumot öleltek fel, csak némi fáziskéséssel (5–10 év) jelentkeznek a Monarchia városaiban.

Ha megvizsgáljuk Prága, Budapest és Bécs fejlődését a dualizmus alatt^[4], a különbségek ellenére is találunk szignifikáns párhuzamokat. A három város sem politikailag, sem státuszukban, de még lakosaik számát tekintve sem hasonló. Prága provinciális város, egy terület székhelye, míg Bécs és Budapest fővárosok, politikai központok, s Bécs központi szerepe elvitathatatlan. Budapest látványos és intenzív fejlődést mutat a dualizmus időszakában. Prága lakosainak száma messze elmaradt Budapest (Buda–Óbuda–Pest) és Bécs lakosságának számától (a táblázat és grafikon a lakosok számának alakulását mutatja a városok adminisztrációs határain belül, emiatt Prága (vörös) görbéje nem mutat egyenletes növekedést, hiszen a városhoz fokozatosan kapcsolták a külső területeket, városrészeket)^[5]:

A lakosság számának tekintetében, valamint a történelmi, a társadalmi és a politikai különbségek ellenére a közlekedés fejlődésében párhuzamok vonhatók, s a tömegközlekedés (villamosvonalak) vonalainak nyitása a három városban csak néhány évnyi különbséggel történt (IVF-kutatás 2015).

A Magyar Királyság városaiban az elektromos villamos első vonalait a következő években nyitották meg:  Pozsonyban (Bratislava, Szlovákia) 1895-ben, Szombathelyen 1897 júniusában, 1897 júliusában Miskolcon, 1897 őszén Szabadkán (Subotica, Szerbia), 1899: Fiume (Rijeka, Horvátország) és Temesvár (TimiÅ?oara, Románia), 1900: Sopron és Szatmárnémeti (Satu Mare, Románia), 1905: Nagyszeben (Sibiu, Románia), 1906: Nagyvárad (Oradea, Románia), 1909: Szeged, 1910: Zágráb (Zagreb, Horvátország), 1911: Debrecen, Újvidék (Novi Sad, Szerbia) és Nyíregyháza, 1913: Pécs, Kassán (Košice, Szlovákia) pedig 1914-ben nyitották meg az első villamosvonalat.

A modern várossá válás tényezői hasonló időben jelentkeztek a váro­sokban, bizonyítást nyert (a szerző kutatásai alapján), hogy a modern város (elsődlegesen a Magyar Királyság területén) a dualista hatalom időszaka alatt alakult ki, nyerte el formáját. A dualizmus Magyar Királyságának városfejlődési formája eltér a magyar területek városainak két archetípusától, ugyanis a magyar ipari forradalom, a kettős államszervezet gazdasági, kulturális és társadalmi fejlődése megváltoztatta a rögződött fejlődési irányokat.

Annak érdekében, hogy az 1867 előtti és utáni időszak városfejlődésének vonalait, a társadalmi, gazdasági és esztétikai/kulturális szerepét értékelni tudjuk, fontos a két, alapvető archetípus elemzése, amelyek az ipari forradalom előtti magyar városokat jellemezték. Az elemzés részben össze is foglalja a magyar városiasodás évszázadait is:^[6]

A magyar vonatkozású városok fejlődéstörténete tükrözi egyfelől az ország geográfiai és hidrográfiai adottságainak sokrétűségét, másrészről a terület történelmi inklinációit, amelyek megakadályozták az egységes, az egész történelmi Magyarország területére jellegzetes városstruktúra és városkép kialakulását. Eltekintve a tatárjárás területromboló erőitől, valamint a IV. Béla^[7] által kezdeményezett városépítő, városfejlesztő politikától, amely eredményeképp, igaz, hogy kezdetben nem a magyar lakosság, hanem a hospesek hatására, majd később a polgáriasodó magyarok betelepülése által, intenzív fejlődésnek indultak, városiasodtak az ország települései. A későbbi településrendszer/jelleg kialakulása szempontjából a törökök uralmának időszaka döntő jelentőségű, hiszen szignifikáns, a nyugati (európai) típusú városfejlődés csak „olyan megmaradt területeken vált lehetségessé, amelyeknek önálló politikai léte kérdéses volt és így azok idegen érdekeknek szolgáltattak ki, – amelyek az ország kevésbé termékeny területéhez tartoztak s a török hódoltság következtében természetes csereforgalmi lehetőségektől is megfosztattak – végül ahol a  magyarság számaránya az őslakó vagy fokozatosan beszivárgó népek között kedvezőtlenül alakult” (RIHMER 1941; 36). Mindennek hatására az európai archetípus ellenpéldájaként lehet definiálni a törökök által megszállt területeken, elsősorban az Alföldön kialakult településstruktúrákat. A sík vidéken sajátos, magyarosnak is nevezhető szövet alakult ki. Rihmer Pál meghatározása szerint a hagyományos, a honfoglalás előtti időkből származó struktúra nomád szállás-elve fejlődött tovább, kialakítva a halmazos szerkezetet. A város magját jelentő központi halmaz körül csoportosultak a kertek, s a szerkezetet meghatározták a sugárirányban szétszaladó utak, amelyek a központi területen találkoztak. Az alföldi települések meghatározó, formáló elvét jelentette a sugárirányú fejlődés, néhány településnél még ma is megmaradt az eredeti szövet, az utcák elnevezései, míg más városoknál a sugárirányú fejlődésre a népesség összetétele és városszerkezeti elkülönülése, morfológiai és építészeti jellegének-kollázsának megfigyelésével következtethetünk. Az Alföld sajátos várostípusai, a mezővárosok^[8] a gazdasági jellegük, legfőképpen a mezőgazdaság és állattenyésztés településformáló hatására váltak szétterülővé. A táj földrajzi és vízrajzi helyzete lehetővé tette, valamint a külterjes földművelés, a népesség kétlakisága, nyári-téli szakasz különböző lakhatási iránya követelte meg ezt a szerkezetet (Szeged, Kecskemét, Szabadka). A területen jellegükben eltérő, tervszerű beépítésre utaló, körgyűrűszerű alakzattal és csillagszerű úthálózattal a hajdúvárosok rendelkeztek.

A török hódoltság jelentette az első olyan mérföldkövet, amelyik elválasztotta az európai városszerkezet fejlődését a hagyományos szövet kialakulásától, s így a történelmi Magyarország területén jellegében hasonló, de morfológiai szempontból megosztott városok jöttek létre. Az eltérő szövetet nemcsak a történelem, hanem a táji jelleg is meghatározta. Az Alföldön általában az alacsony építkezés dominált, hiszen a kő hiányában a házak többsége vályogból készült, a városszerkezet laza, széles utcákkal, közterekkel, s a tér mint városszerkezeti elem meghatározó. A hegyvidéki, lankásabb, a török hódoltság alól részben kívül eső területek (Dunántúl, Felvidék, Erdély) városai a nyugati szerkezethez hasonulnak, megjelenik a kő mint építőanyag, s a kereskedelem, érckitermelés élénkebb forgalommal rendelkező városokat alakít ki, ahol a kiváltságos helyzetben lévők élhetnek és tevékenykedhetnek (egyik településalakító elem lehet a különböző térségben élők jogi helyzete is). A hegyvidéki városok kiterjedését a terepviszonyok szabják meg, illetve korlátozzák, így beépítése tömörebb, szabályosabb, meghatározóbb épületmagasságokkal, egyéni, heterogén szerkezettel, az Alföld homogenitásával ellentétben.

Elvonatkoztatva a török hódoltság utáni korszaktól, a dualizmus időszakát, valamint az azt megelőző évtizedek építészetét és városépítését tanulmányozva, a városképvizsgálatok során a rendelkezésre álló korhű dokumentumok segítségével megállapítható, hogy az Alföldön a klasszicizáló hatású középületek a meghatározóak, amelyek mintegy a széles utcák, tágas utcaképek reakciójaként jöttek létre, megtalálva a terek és a geometriai formák közötti összhangot. Azokon a területeken, ahol a terepviszonyok megakadályozták az egységes városkép kialakulását, de különösen ott, ahol a különböző nemzetiségek, különösképpen a németek voltak túlsúlyban, gyakran, a magyar jellegtől idegen, kolonizációs formavilág jött létre (Pozsony, Sopron, Brassó). Töretlen városfejlődés, általános, európai értelemben vett polgáriasodás csak a hegyvidéken, a határszéli területeken és Erdélyben vált lehetségessé.^[9]

Tehát leszögezhető, hogy alapvetően a történelmi Magyarország városainak két archetípusát különböztethetjük meg, az alföldi, egyben a kelet-európai táji jelleget képviselő és a magasabban fekvő, (nyugat-)európai jegyeket viselő városokat, valamint a hajdúvárosokat, mint az alföldi városok tervezett szerkezetű altípusát.

Két mezőváros dualista városfejlődésének bemutatásával rámutatunk arra, hogy nemcsak az ipar fejlődése indukálta a városok fejlődését, hanem ez lehet a társadalmi nyomás, katasztrófa, karizmatikus polgármesterek munkája, társadalmi nyomás vagy a város higiéniai feltételeinek és a közlekedésének javítása, elég ha csak Kecskemétet és Szabadkát említjük.

Kecskemét fejlődése a dualizmus korában^[10]

Kecskemét város eredeti alaprajza szabálytalan városalaprajz, halmazrendszerű, rendezetlen beltelkű, amelyik helyenként megmaradt a nagyobb beavatkozások, mint az utcahálózat kialakítása, a telekrendszer korszerűsítése ellenére is. A város a térszíni formáktól való teljes függetlenségben fejlődött, a bővülés koncentrikus formában ment végbe, megtartva a település középkori alaprajzát, a többi mezővároshoz viszonyítva kevésbé szignifikáns a magyar szerkezeti sajátosság, nem annyira megosztott (nincs kétbeltelkűség), mint más alföldi városok esetében. „[...] Kecskeméten a kétbeltelkűség kialakulását legkorábban a távoli és hatalmas legelőkön folytatott külterjes állattenyésztés és a város szükségleteire végzett, kis volumenű szántóföldi művelés feleslegessé tette” (JUHÁSZ 1998; 71). A város halmazos bekerítésének megszüntetését a XIX. század közepén rendelték el. Kecskemét akadálytalan fejlődésének útjában a szőlőskertek álltak, északról elindulva teljes félkör alakban körülfogták a várost, s ezáltal annak központi alaprajza északkeleti irányban letompított hegyesszögben végződött. Az 1879-es felmérés alapján kisebb korrekciókkal az egykori védmű (tövises faágakkal járhatatlanná tett árokrendszer) nyomvonala megegyezik a külső körutakkal, ezen a vonalon belül elhelyezkedő halmazos belsőségű szabálytalan telek-, tér- és úthálózati rendszer teljesen elkülönül a külső, későbbi időszakban szabályosan kialakított részektől. 1830 körül a volt védelmi rendszerek (árokkapuk) elveszítették jelentőségüket, s a város túlnőtt rajtuk, az 1820/32 közötti állapotot bemutató, a rendezési elgondolások felvázolására alkalmas térképen 830–840 olyan építési telek számolható meg, amelyik az árok nyomvonalán kívül esik. Az utcák szabályozását az 1819. április 2-án pusztító tűzvész^[11] után rendelte el a városi Magisztrátus (Pest megye közgyűlése, 1819. május 12-i ülés). A város utcáit három csoportra osztották: 1. országutak bevezető szakasza (szabályozási szélesség 12 öl); 2. közönséges utak (6 öl); 3. közök (4 öl). A rendelet kikötötte, hogy az utcavonalból kiálló házakat belülre kell helyezni, s meghatározták a házak közötti távolságot is. 1861-ben rendelték el a város területének és telkeinek részleges felmérését, s Szilárdi Lajos felmérése alapján László Károly városi főmérnök 1879-ben átnézeti térképet szerkesztett.^[12]

Az 1870 és 1897 közötti időszakban, de legfőképpen Lestár Péter (1880–1896) és Kada Elek (1897–1913) polgármesterek városteremtő időszaka alatt fejlődött a település, s alakult ki a város modern képe. Kada Elek kérte fel Kerekes Ferenc főmérnököt egy olyan terv elkészítésére, amelyik előirányozta a főtér, a körutak és belterületének a kibővítését, a főtérre beérkező utak széles, egyenes irányú kijelölését. A város tényleges várossá válása csak a XIX. század utolsó évtizedeiben kezdődött, ugyanis az ipari forradalom kevésbé hatott a szőlő-, gyümölcs- és zöldségtermelésre alapozott gazdasággal rendelkező Kecskemétre, mint más, kevésbé mezőgazdasági jellegű településre. Gyakorlatilag a városalakító erők és a gazdaság (szőlő-gyümölcs nagykereskedelme, amely által az ország egyik legnagyobb exportpiacává fejlődött) a XIX. század végén váltak olyan mértékűvé, hogy beindítsák az intenzív városiasodást. A polgármesterek tevékenységéhez számos középület építése, gyár létesítése fűződik. Lestár Péter alakította a város modern képét azáltal, hogy felismerte, a város szerkezetét a piac igényei szerint kell átalakítani. Kibővítette a város központi terét, valamint ő kezdte el a főtér és vasútállomás^[13] közötti útvonal kialakításának előkészítését. A 42 méter szélességű út befejezése Kada Elekre maradt, amelyik az egykori Temető-kis utca és a Temető-nagy utca által közrefogott 40 lakóház bontásával keletkezett 1903-ban.

A város alaprajzán megfigyelhető, hogy a települési módok elkülönülése inkább kinyúló körcikkek alakjában történt a kivezető utak mentén, sávok alakjában. Jellegzetes, hogy a település szélének egyenletes, körszerű az alakja, ez abból a tulajdonságából adódott, hogy a város nem kifelé terjedt, hanem a meglévő kerteket próbálta feltölteni. A belterjes fejlődés organikus voltát ellensúlyozta a modern parcellázás, amelyik olyan területeket is hasznosított, amelyek vizenyősek, mélyebben fekvők voltak. A vasút településformáló ereje kialakította a vasúton túli (Kecskemét esetében) és vasúton innen fekvő területeket, amelyek parcellázása geometrikusan, sakktáblaszerűen történt, de részben megtartották eredeti funkciójukat, zöldterületekként hasznosultak. A város alaprajzát megfigyelve a tényleges városmaghoz, a város központi területeihez kapcsolódik az a külterület, amelyik tervezett beépítésre utal, s szabályos, mértani szempontból pontos utcahálózattal és parcellázással rendelkezik.

Szabadka (Subotica, Szerbia) modernizációja^[14]

Szabadka már a századfordulón is szembesült azokkal a problémákkal, amelyek megoldása csak a modernizációban, a területi ésszerűsítésben kereshető. A nem megfelelő utcahálózattal rendelkező mezővárosnak idomulnia kellett a motorizált forgalomhoz, az új és megnövekedett igényekhez, a gazdasági, politikai és társadalmi átalakuláshoz. A nagy kiterjedés, alacsony népsűrűség, városias-falusias kiépítettség jellemezte, s már a XX. század elején egyike volt a több mint százezer lakosú városoknak, amelyekből kevés akadt a régióban. Ez a szám természetesen csökkent a világháborúk, a gazdasági válságok következtében. Az első világháború egy időre visszaszorította a múlt század elejének intenzív fejlődési hullámát, de a két világháború között, az egyre jobban kiépülő város új erőre kapott, igaz, kevésbé látványosan, mint a századelő Szabadkája, amikor végleges formát kapott a belváros, s meghatározó építészeti elemei kialakultak. A két világháború közti időszakban a periféria fejlődése mellett néhány nagyszabású városrendezési és építészeti tervet realizáltak, Kosta Petrović^[15] és Franjo De Negri (De Negri Ferenc)^[16] mérnök elképzeléseit.

Szabadka térképe az 1893/97-ben kiadott Pallas Nagylexikonban.^[17]

A modern várossá válás folyamatát végigkísérhetjük a mai Tito marsall sugárút kialakulásán, hiszen Szabadka várostervezésének, akár a XIX. század végének Könyves Tóth Mihály-féle tervét, a két háború közötti időszak Kosta Petrović-féle tervezetét, illetve a második világháború után megvalósuló várostervet vizsgáljuk, mindegyik foglalkozik a Fűzfás-ér vonalán kialakítható sugárúttal.

Szabadka, a „nagy vonásaiban egyhangú, de kis formában változatos felszínű, állóvizekben gazdag és vízfolyásokban szűkölködő” (GYÖRE 1976; 38) település városrendezésének specifikus és alapvető feladatai elsődlegesen a domborzati és vízrajzi viszonyaiban kereshetőek, hiszen a vizenyős területen a csapadék- és szennyvíz elvezetése egy folyamatos, időről időre előkerülő problémát jelentett, amelynek részleges megoldása a XX. század második felére tolódott. A csatornahálózat kialakításának kezdeményezései már a XVIII. század végéről ismeretesek, a XIX. század első felében pedig több lecsapolási és térszínrendezési munkálatot is végeztek, de a szennyvízhelyzet a század második felében fokozódott. A csapadékvízzel elkeveredő háztartási szennyvíz a felszínen maradt és elposványosodott, teret és megfelelő környezetet adva a járványok kialakulásának.

„Nem véletlen, hogy Szabadka a századvégi Magyarország egyik legegészségtelenebb városa volt és a halálozási arányszám tekintetében messze megelőzte a csatornázott és vízvezetékkel bíró városokat” (GYÖRE 1976; 37).

Szabadka városszépítő bizottsága a városi tanáccsal együtt hozott határozatában 1873-ban rendelte el a város lejtmérését, kikövezését és csatornázását. A kövezés munkálatai 1878-ban kezdődtek, majd 1883-ban Könyves Tóth Mihály^[18] vállalkozó mérnököt bízták meg a település lejtmérésének, általános utcarendezési és csatornázási tervének elkészítésével. 1885-ben egy átfogó utca- és csatornaszabályozási javaslatot nyújtott be a tanácsnak, amely az írott dokumentáció mellett (Könyves Tóth Mihály előterjesztése Szabadka sz. kir. város tekintetes tanácsához… a város háromszögös felvétele, lejtmérése, utcza-szabályozása és csatorna tervezése ügyében. Szabadka, Bittermann József könyvnyomdájából 1885) egy vázlatrajzot is tartalmazott. Maga a vázlatrajz Szabadka szabad királyi város területére terjed ki, de a településen belüli helyzet, a csatornák, elvezetők hiánya egy nagyobb, s már akkor megoldásra váró problémára, dilemmára is felhívja a figyelmet, amelyik a későbbiekben, azonnali intézkedések hiányában a természeti környezet minőségi romlását idézte elő. „...a Palics tó vize vagyis inkább a palicsi fürdő érdeke már most is sürgősen követeli a tulajdonos várostól, hogy az előbb közlött »Vélemény«-ben jelzett, de a Debreczeni viszonyok által nem követelt csatornafolyadék tisztítás mielőbb foganatba vétessék vagy a fentebb javasolt módszer szerint, vagy pedig úgynevezett derítő-medenczék alkalmazásával [...] a csatorna-folyadék mindig rothadásra hajlandó bűzös mocsok-víz és ezt nem szabad a Palicsi tóba ereszteni” (KÖNYVES TÓTH 1885; 43).

A Könyves Tóth-féle átfogó utca- és csatornaszabályozási javaslati terv és az általa lefektetett szabályozási elvek, illetve Szabadka szabad királyi városnak a belügyminisztériuma, valamint a belügyi és közmunkaügyi minisztériuma részéről 1882. december 28-án jóváhagyott Építési Szabályzata^[19] 1938-ig volt érvényben. Azonban a korlátozott anyagi lehetőségekre hivatkozva a város Bizottsága nem fogadta el az úgynevezett elválasztó csatornarendszer tervét, azonban az utcák szabályozásának terve az 1930-as
évek végéig érvényes volt. Szabadka 1904-ben Gerster Béla^[20] mérnököt kérte fel egy olyan terv elkészítésére, amelyik megoldaná nemcsak a csapadékvíz és háztartási szennyvíz, de az ipar növekedésével és fejlődésével együtt járó ipari szennyvíz elvezetését is a Mlaka völgye, majd annak folytatásában a Palicsi-tó irányába.

„A szennyvizek a gyűjtőcsatornában a mlakai rét alsó részében vezettetvén, az annak a végében építendő ülepesztő és derítő medencékbe szivattyúztatnak fel és ott a fekáliás részektől ülepesztéssel, és szükség esetén a gyakorlatban bevált valamelyik módszer segítségével, derítéssel annyira megtisztíttatni fognak, hogy a nádasba s onnan a Palicsi-tóba bevezethető lesz. [...] A nádas tudomás szerint mintegy 3 km hosszú, váltakozva 300–500 m széles. Nagy szelvényben a víz szétterül, s a nádas vegetációján keresztül csak igen csekély, alig észrevehető sebességgel, mintegy természetes szűrőn át folyik, és a nagy kiterjedésű nádas átfolyása után teljesen tiszta állapotban folyik a Palicsi-tóba” (GERSTER jegyzeteit idézve: GYÖRE 1976; 37–38). „Hosszú ideig a város legnagyobb részében nyílt, egészségtelen árkokban folyt le a víz, zárt, föld alatti csatorna csak néhány főbb utcában volt. [...] A főcsatorna szerepét betöltő Mlakát a hatvanas évek elején alakították át fedett csatornává. A gáti vízfolyás nagyobb része még ma is nyitott árokban kanyarog a kertek és házak között. A vízlevezető csatornarendszer kiépítése napjainkban még folyamatban van” (GYÖRE 1976; 38).

Mivel a csatornázási munkálatok lassan folytak, ezért az ötvenes években is még számos nyitott csatorna volt a városban, amelyek nemcsak a település periferiális részein, hanem a központon keresztül is vezettek. Ilyen volt a történelmi belváros közelében lassan elmocsarasodó Fűzfás-ér is, amelynek helyén a későbbiekben megépült a Tito marsall sugárút (1958-ban kezdődött a tényleges építés).

Egy korszak záróakkordja

1920 után már nem beszélhetünk az Osztrák–Magyar Monarchiáról, a trianoni békeszerződés értelmében a magyar területek szétszakadtak, s a szomszédos államokhoz csatolták őket. 1920 után a városfejlődés országspecifikus irányt vett, de Délvidék, Felvidék, Kárpátalja, Erdély és kisebb mértékben Horvátország eddigi közös államszerkezete, amely a városfejlődés addigi evolúciós csúcsán, 1867 és 1918 között meghatározó volt, az ideiglenes közös történelem szelleme még mindig, az ország- és politikaspecifikus fejlődés hatása ellenére is jelen van. Az első világháború után neutrálisabb formában kell emlegetnünk ezeket a területeket, hogy politikától és országtól függetlenül megteremthessük egységüket. Jacques Le Rider Közép-Európa (Mitteleuropa) meghatározása (annak tudatában, hogy Közép-Európa nem csak a vizsgált és említett területeket foglalja magába) szerint Mitteleuropa „egy ideológiai fogalom, amelyet szellemi térképként, történelmi valóságként foghatunk fel, olyan jelenségként, amely inkább a kultúr- és társadalomtörténeten alapul, mint földrajzi tényeken; a kultúrtársadalomhoz kötődik, kezdve a XVIII. század végétől az első világháborúig a régión uralkodó központi hatalmakkal, amelyek hatásai olyan mélyen gyökereznek, hogy a II. világháborúig megmaradtak, sőt a szovjet Sztálinizmus, és a neo-Sztálinista diktatúrák sem tudták teljesen kiirtani nyomait. Ez olyan szellemi térkép, melynek határai minduntalan változnak egyszer nyugat, másszor kelet irányába, a történelmi pillanattól függően...”^[21]

Jegyzetek

CONZEN, M. R. G.: Alnwick, Northumberland: a study in town-plan analysis (1960) = Transactions and Papers (Institute of British Geographers). Publication No. 27; reprinted with minor amendments and Glossary, 1969

DÖMÖTÖR Gábor, Gordana PRÄ?IĆ VUJNOVIĆ, Anca BRATULEANU, Ana Maria BIRO: Temesvár, Szeged és Szabadka urbanisztikai és építészeti fejlődése az 1918–1941 közötti időszakban – a modernizmus hatása a regionális önazonosságra. Községközi Műemlékvédelmi Intézet, Szabadka, 2008

ÉHEN Gyula: A modern város: Szombathely. Bertalanffy József Könyvnyomdája, Szombathely, 1897

GRANASZTÓI Pál: Város és építészet. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1960

GYÖRE Kornél: Szabadka településképe. Életjel Könyvkiadó, Szabadka, 1976

JUHÁSZ István: Kecskemét város építéstörténete. Kecskemét Monográfia Szerkesztősége–Tiberias Bt., Kecskemét, 1998

KÖNYVES TÓTH Mihály: Könyves Tóth Mihály előterjesztése Szabadka sz. kir. város tekintetes tanácsához… a város háromszögös felvétele, lejtmérése, utcza-szabályozása és csatorna tervezése ügyében. Bittermann József Könyvnyomdája, Szabadka, 1885

LE RIDER, Jacques: Europa centrala si paradoxul fragilitatii. Polirom, 2000

LOVRA Éva: Szabadka urbanizmusa és építészete a második világháború után (1945–1975). Forum Könyvkiadó–Vajdasági Magyar Tudományos Társaság, Újvidék, 2014

LOVRA Éva: Utcasávok: Az alföldi mezővárosok település struktúrájának változásai = Tudástérkép. Vajdasági Magyar Tudóstalálkozó, 2014. 194–201.

LOVRA ÉVA: Modern várossá válás – Városrendezési tendenciák Szabadkán a XIX. század utolsó harmadától a XX. század második feléig = Létünk 2014/1.

RIHMER Pál: Magyar város-típusok = SZENDY Károly (szerk.): Magyar váro­sok. A Vármegyei Szociográfiák Kiadóhivatala, Budapest, 1941

VARINSZKY Gyula: Kecskemét város felvételei és térképei. Kézirat, 1934

Irodalom (főbb források)

BORBÍRÓ Virgil–VALLÓ István: A magyar várostörténeti kutatás és módszertana = Településtudományi Közlemények, No. 3. Budapest, 1953

GRANASZTÓI Pál: A magyar városépítészet sajátosságai = Településtudományi Közlemények, Vol. 8. 1956

GUTKIND, Erwin Anton: Urban development in east-central Europe: Poland, Czechoslovakia and Hungary = International history of city development, Vol. 7. New York, London, 1972

IVÁNYI István: Szabadka szabad királyi város története. Bittermann József Könyvnyomdája, Szabadka, 1892

MAJOR Máté: Építészettörténet. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1957–1960

MEGGYESI Tamás: Városépítészeti alaktan. TERC Kft., Budapest, 2009

MENDÖL Tibor: Az alföldi városok morfológiája. Tisza István Tudományegyetem Földrajzi Intézete, Debrecen, 1936

PERÉNYI Imre: A Városépítés Története. Tankönyvkiadó, Budapest, 1961

POGÁNY Ferenc: Terek és utcák művészete: történeti áttekintés. Építésügyi Kiadó, Budapest, 1954

VÁMOS Ferenc: Budapest városképének alakulása József nádor korától napjainkig = Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönye, Vol. 9–12. Budapest, 1926